¿En qué tipo de compensaciones se centra? Las personas tienen diferentes opiniones sobre lo que es suficientemente bueno y no todas son iguales.
Nos centramos principalmente en la creación de energía renovable, ya que es la que da el mayor impacto positivo al uso de vehículos eléctricos. Donde podemos, es la tecnología en los países en los que competimos, por ejemplo, parques solares y eólicos en la Ciudad de México, por dar un ejemplo.
También estamos invirtiendo en tecnología de captura y eliminación de carbono y buscamos formas de apoyar el desarrollo de esa tecnología. Se está desarrollando bastante rápido, pero sigue siendo una tecnología muy emergente.
¿Qué te hace un orden de magnitud menos intensivo en carbono que la Fórmula Uno?
La cantidad de producto que nos permitimos llevar de viaje. La cantidad de automóviles, neumáticos, repuestos y personas que viajan, lo hacemos con el número mínimo absoluto para meterlo en la cantidad mínima de cajas para transportar. Y siempre que sea posible realizamos el transporte por carretera o por mar. Sólo volamos cuando tenemos que volar toda nuestra serie de carreras y podemos meter todo en tres aviones. Estamos viendo cómo reducir eso a dos.
Y cuando tomamos aviones, buscamos tecnologías como el combustible de aviación sostenible. De hecho, lo probamos en una de las carreras del año pasado: pasar de Berlín a la siguiente carrera.
¿La tecnología del deporte ha llegado a los vehículos de consumo desde la primera carrera en 2014?
Bueno, funciona en ambos sentidos. Nos hemos beneficiado de la inversión de fabricantes de motores de todo el mundo en tecnología de vehículos eléctricos y de que algunas de las mentes más brillantes de los fabricantes de equipos originales trabajan en el desarrollo de baterías y sistemas de propulsión de vehículos eléctricos. Se han beneficiado de ser parte de una serie de carreras en la que superamos los límites de la tecnología en cada carrera.
Un buen ejemplo es Jaguar Land Rover. El equipo Jaguar de Fórmula E aprendió algo en la pista sobre la eficiencia entre la batería y el tren motriz. Pudieron aprovechar ese aprendizaje y actualizar de forma inalámbrica el software de la gama I-PACE, que es su gama de coches eléctricos en la carretera. Esto proporcionó entre 25 y 30 kilómetros más de autonomía a la batería de esos coches durante la noche.
Si miras a alguien como Porsche, ha usado otras cosas. Así que tenemos cosas en el coche como el modo ataque, un nivel adicional de potencia: 50 kilovatios extra durante una parte concreta de la carrera. Ahora tienen ese botón en su automóvil, donde pueden presionar el auto en el nuevo Taycan y desbloquea energía adicional en el auto.
Cuando comenzó la Fórmula E, no había tantos vehículos eléctricos en las carreteras. Ahora están en todas partes y se consideran deseables y de alto rendimiento. Se han ganado muchos debates sobre la electrificación. ¿Cambia esto los objetivos futuros de la Fórmula E?
Tienes razón, no se puede comparar la visión del deporte en 2014 con su visión actual. Creo que en 2014, cuando comenzó el deporte, se vendieron 800.000 vehículos eléctricos en el mundo ese año. En los últimos 12 meses, probablemente esté entre 15 y 20 millones.
No es como en 2014 cuando decíamos: considere comprar un vehículo eléctrico. Ahora el objetivo es llevar la tasa actual del 50 por ciento de adopción de vehículos eléctricos al 100 por ciento, y ayudar a lograrlo mejorando aún más la tecnología. Estamos absolutamente obsesionados con eso, ya sea mejorando la tecnología para lograr un mayor alcance, tiempos de carga más rápidos o un mejor rendimiento. Todo en lo que nos centramos en torno a la tecnología de baterías, la carga rápida y la eficiencia, tiene como objetivo, en última instancia, acelerar la adopción de los vehículos eléctricos.
Escuche a Jeff Dodds hablar en la Cumbre WIRED x Octopus Energy Tech en Kraftwerk en Berlín el 10 de octubre. Obtenga entradas en energy-tech-summit.wired.com
